Volar siempre fue uno de las mayores aspiraciones del ser humano y como tal la historia de la aviación se remonta a la prehistoria, pues el deseo de volar estuvo presente en la mente de los hombres posiblemente desde que los primeros habitantes de la Tierra se pararon a observar el vuelo de pájaros y otros animales similares.
La historia de la aviación no es solo describir la complejidad de las máquinas que se utilizaron para intentarlo sino hacer referencia, también de los intrepidos pioneros que la hicieron posible. Pilotos, ingenieros y científicos que dedicaron su tiempo y su dinero en un sueño donde vivieron intensos momentos de logros, pero también de infortunios.
A lo largo de la historia hay constancia de múltiples intentos de surcar los cielos con resultados desastrosos: algunos hombres intentaron volar imitando a los pájaros con armaduras, alas o esqueletos de madera y otros materiales que trataban de balancear a modo de alas, otros construyeron aparatos con mayor nivel de sofisticación que imitaban las formas de algunos animales, pero todos fracasaron en el intento.
Aunque no se sabe a ciencia cierta, muy probablemente fue el artista e inventor italiano Leonardo da Vinci (1452-1519) la primera persona que se dedicó seriamente a proyectar una máquina capaz de hacer volar al hombre. Da Vinci diseñó planeadores que usaban los mismos mecanismos usados por los pájaros para volar.
Aunque nunca llegó a construir tales máquinas, sus diseños se conservaron, y posteriormente, ya en los siglos XIX y XX, uno de los planeadores diseñados por Leonardo da Vinci fue considerado digno de atención, lo cual nos hace pensar en la figura del italiano como uno de los pioneros de la aviación y sobre todo como el primer precursor del vuelo del hombre, pues de mucho antes data por ejemplo la paloma de Arquitas diseñada por el matemático y filósofo griego Arquitas de Tarento, que hacia el año 400 a.C. ya diseñó una paloma mecánica que según parece se mantenía en suspensión impulsada por una oculta corriente de aire que actuaba en su interior.
Desde la muerte de Da Vinci a la verdadera aparición de la aviación en el siglo XIX se sucedieron múltiples diseños que trataban de alcanzar el deseo de volar: en 1670 el jesuita Francesco de Lana Terzi (1631-1687) construyó un artilugio que pretendía ser más ligero que el aire en forma de nave impulsada por una vela pero que nunca pudo desarrollarse y en el siglo XVIII se descubrió que el hidrógeno gracias a su escaso peso era realmente útil en experimentos donde se tratara de hacer despegar del suelo objetos más pesados que el aire, algo que supuso un importante punto de partida para que el científico francés Joseph-Michel Montgolfier (1740-1810) y su hermano Jacques Étienne Montgolfier (1745-1799) consiguieran elevar en junio de 1783 un globo sobre la ciudad de Annunay (Francia) dejando a sus vecinos realmente sorprendidos.
En septiembre de aquel mismo año, los hermanos Montgolfier consiguieron elevar, en presencia de Luis XVI y de María Antonieta, un globo en cuya canastilla viajaban un gallo, un pato y un cordero, que tras recorrer una distancia de dos kilómetros y medio lograron aterrizar.
El paso siguiente fue uno de los más decisivos: la invención del planeador por George Cayley (1773-1857), ingeniero británico considerado el padre de la aerodinámica. Los planeadores eran unos artefactos capaces de mantenerse “flotando” o sustentados en el aire durante un cierto tiempo aprovechando las corrientes ascendentes de aire caliente, aunque no podían despegar por sí mismos al carecer de motor y debían ser arrastrados en su “despegue” por caballos o lanzados desde un punto elevado.
El primer hombre en volar en un planeador fue un amigo y ayudante del ingeniero británico, que hizo de tripulante en un planeador construido por George consistente en un artefacto que aterrizaba mediante un juego de ruedas con radios de alambre. Esta experiencia convirtió a este hombre en el primero en volar, algo que hizo sobre los alrededores de Scarborough, en el Yorkshire inglés en el año 1853.
Otto Lilienthal (1848-1896) fue el segundo gran impulsor de la aeronáutica y gracias a sus estudios esta se convirtió en una ciencia exacta: experimentaba con aparatos construidos por él que él mismo se encargaba de probar. Uno de estos experimentos le costó la vida en 1896. Fue a raíz de ello y tras varios intentos fracasados de construir una aeronave que pudiera despegar y alzarse en el aire por sí sola cuando un seguidor de Sir George Cayley, el también inventor inglés William Samuel Henson (1812-1888) diseñó y patentó en 1842 el primer avión equipado con un motor de vapor, hélices y un ala fija.
Sin embargo, pasaron unos cuantos años hasta el siguiente avance dentro de la historia del primer avión, pues no fue hasta la aparición del ingeniero francés Clement Ader (1841-1925) cuando se consiguió diseñar un aparato de hélice que se elevara unos pocos centímetros y recorriera alrededor de cincuenta metros volando. Clement Ader es considerado el padre del avión, pero tanto en su experimento como en los de sus seguidores, el principal inconveniente era que se trataba de vuelos no tripulados.
Por ello podemos decir que la historia de la aviación dio finalmente el paso definitivo cuando se consiguió el primer vuelo tripulado con motor del hombre, que consiguió despegar y aterrizar el 14 de agosto de 1901 en Connecticut (Estados Unidos) gracias al físico e inventor alemán Gustave Whitehead (1874-1927) que logró volar hasta tres veces con su modelo Número 21. Los hermanos Wright Wilbur Wright (1867-1912) y Orville Wright (1871-1948)] también consiguieron llevar a cabo un vuelo tripulado el 17 de diciembre de 1903.
A raíz de aquello comenzó a evolucionar la historia de la aviación a pasos agigantados, y por ejemplo en 1909 ya se logró sobrevolar los treinta y ocho kilómetros del Canal de la Mancha en poco más de media hora. Ese mismo año se celebró el primer congreso aeronáutico internacional en Reims. No obstante, fue la Primera Guerra Mundial el punto clave en la historia de la aviación, pues provocó la profesionalización de la producción aeronáutica y el nacimiento de una poderosa industria: se consiguió que los aviones de combate (aeroplanos de madera y tela) se elevasen a seis mil metros y se emplearon como forma de ataque.
A partir de aquello todo fue evolución y la aviación civil no tardó en nacer, pues en enero de 1914, en Estados Unidos surgió la primera línea regular de carácter comercial entre Tampa y San Petesburgo, Florida, servida por un hidroavión y cuatro años después la aviación civil ya aceptaba pasajeros y transporte de correo, sobre todo en Europa. El primer vuelo transatlántico se realizó en 1919, y en 1927 se logró cubrir por primera vez la ruta Nueva York-París en algo más de 33 horas.
A raíz de todo aquello comenzaron a subvencionarse rutas nacionales e internacionales y empezaron a surgir diferentes modelos de aviones allá por las décadas de los 30 y 40. Desde entonces hasta ahora la aviación sufrió un desarrollo imparable, consiguiendo cubrir rutas transoceánicas en tiempo récord y transportando cada vez un mayor número de pasajeros hasta llegar a las cifras que hemos alcanzado en la actualidad.
La aviación comercial en el nuevo siglo
El proceso de globalización que experimenta el mundo con el nuevo siglo tiene en la aviación uno de sus precursores y más acertados paradigmas. Junto con Internet representa la máxima expresión de la conexión entre pueblos y culturas que viven actualmente inmersos en este fenómeno, aportando un paso más en el fomento del comercio internacional para cuya promoción fue designada desde sus inicios.
Se han señalado un conjunto de acontecimientos que explican la llegada de la globalización. Entre los de tipo geo-político, figura 1991 como momento determinante por la Caída del Muro de Berlín, que supone el inicio de la reunificación alemana. La Unión Soviética (y con ella Aeroflot, que en esos momentos concentra el 8% de la producción mundial) se desintegra y la Guerra Fría concluye.
Los resultados de las políticas de corte neoliberal (Milagro de Chile, políticas de M. Thatcher y de R. Reagan en los ochenta y noventa) alumbran el camino al resto de economías, que parecen ver en ellas la fórmula del éxito económico. La desregulación o las privatizaciones realizadas marcan la hoja de ruta. Con Alemania unida, la Unión Europea tiene un referente que refuerza su liderazgo poco a poco.
El comercio internacional se multiplica, y se crea la Organización Mundial del Comercio (OMC de 1995, que absorbe los acuerdos del GATT), que se suma a la actividad de instituciones nacidas de la postguerra mundial pero que abanderarán la globalización; en concreto el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial, así como la OCDE.
El lugar de la antigua Rusia como superpotencia será ocupado por China, que ingresa en la OMC en 2001 tras la Ronda de Doha y que se convertirá, gracias a su “doble sistema” comunista y capitalista en la “factoría del mundo”. Junto a ella, merecen especial atención el resto de los conocidos como países BRIC (Brasil, Rusia, India, China), las potencias emergentes. Su auge y la sucesión de crisis que asolan el mundo y que se interconectan rápidamente (crisis financiera asiática, rusa, mexicana crisis sanitarias, hipotecaria americana y de deuda soberana europea) confirman esta conciencia global, a la que se une el hecho definitivo que acompaña a la aviación: Internet.
Su generalización, la aceptación del comercio electrónico o la aparición de las redes sociales son imprescindibles en el desarrollo del proceso. El acceso a las tecnologías de la información se universaliza y cobra un protagonismo nunca antes conocido. Atendemos a la constitución de la “Sociedad del Conocimiento” y el mundo se convierte en un escenario interconectado e interdependiente, en el que las crisis adquieren alcance mundial de manera muy rápida.
Las primeras crisis energéticas (1973, 1979, 1990, y escalada de precios de crudo durante 2000) fueron las primeras en generar consecuencias al conjunto del sector. En los años noventa, se demostró por primera vez y de forma muy clara la dependencia de la aviación a los ciclos económicos globales. Además, tuvieron lugar crisis financieras con efectos en el tráfico, como la asiática (1997).
Las crisis han acarreado grandes consecuencias en la década de dos mil. G. Besginiani, presidente de IATA (entre 2002-2011) se refirió a ellas como los “Cuatro Jinetes del Apocalipsis” (Iraq como respuesta al 11-S, el petróleo, la crisis sanitaria por el Síndrome respiratorio agudo severo -SARS- y financiera). A continuación, desde 2008, Occidente se ve inmerso en la conocida como “Gran Recesión”, una crisis hipotecaria iniciada en Estados Unidos que sembró dudas sobre la calidad de la deuda soberana europea, especialmente de los países mediterráneos más Irlanda (Portugal, Irlanda, Italia, España y Grecia; PIIGS en el desafortunado acrónimo anglosajón).
Todas estas crisis han tenido un efecto inmediato en el tráfico y han exigido nuevos ajustes y programas de transformación a las aerolíneas: Score (Lufthansa), Transformation 2015 (Air France/KLM) o 4Excellence (SAS). Sin embargo, una de las peculiaridades más destacadas de la crisis financiera actual ha sido la erosión del segmento “premium”, responsable de gran parte de los ingresos (Taneja, 2010: 7). Muchos expertos creen que el patrón de comportamiento de la demanda ha cambiado (del mismo modo en la primera clase desapareció en los noventa en las rutas europeas).
Fuentes principales.
Diego Vargas Simal, El sector económico de la aviación comercial: aerolíneas low cost vs compañías tradicionales, Universidad de Valladolid, Soria, enero 2018.
Martín Bintaned Ara, Historia de la aviación comercial desde 1909 hasta nuestros días, Universidad de las islas Baleares, 2014
